LNG船舶燃料推广 变革之路仍漫漫

国际海事组织去年10月决定自2020年实施0.5%的全球硫限制，具体而言，就是在《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则Ⅵ下的要求，要求在硫排放控制区（ECA）以外航行的所有船舶也必须使用硫含量不高于0.5%的燃油。

据悉，海运业每年在世界各地排放约10亿吨二氧化碳，并占全球温室气体排放量的2.5%左右。研究表明，如果国际海运业的排放量没有得到控制，那么到2050年，它们将占全球温室气体排放量的近五分之一（17%）。

对此，我国下发了《加快推荐天然气利用的意见》（以下成《意见》），文件明确提出加快天然气车船发展，提高天然气在公共交通、货运物流、船舶燃料中的比重。对于船舶重油而言，天然气无疑是更清洁环保的替代产品，对环境保护和船舶使用寿命都有不小的推动作用，天然气燃料能实现硫氧化物和微颗粒物零排放，天然气的氮氧化物排放能减少90%，温室气体排放能减少多达1/4。

不过就目前船舶燃料大环境而言，天然气替代船舶燃料的推动力仍显不足。首先，安装LNG动力改装储罐需要较大的空间，且目前还存在LNG航用燃料平台、LNG燃料加注技术、LNG燃料加注港口建设等方面配套设施不完善问题，在中小型船只上，天然气或能有所作为，但对于整个航运市场，变革之路漫漫。其次，新建LNG船舶和改造初期成本投入较高，对于“家底厚”的国营企业尚且处于观望阶段，更别提中小型民营企业了，在真正推广过程中往往只是呼声高、实践少。再就是船东们最最关注的成本消耗问题，就目前市场价格来看，华北地区天然气成交价格在3500-4000元/吨，而华北地区的低硫船用180CST成交价在3000-3100，单从原料成本来看，对于多数船东而言已经是不小的开支。

此外，LNG航用燃料标准的制定问题、相关配套法律的完善问题都还处于摸索阶段，虽然液化天然气有潜力作为国际海运燃料，《意见》的发布会使LNG航用燃料逐步进入市场，但要真正实现仍有较长的路要走。

文章来源：新浪财经