“氢能第一股”北京亿华通科技股份有限公司（以下简称“亿华通”，SH：688339）再获国家巨额补贴。
获悉，2月17日，亿华通发布公告称，公司自 2021 年 10 月 01 日至 2022 年 02 月 16 日，累计获得政府补助款项共计人民币 3,030.24 万元，其中：收到与收益相关的政府补助 829.28 万元，收到与资产相关的政府补助 2,200.96 万元（项目经费补贴）。上述补助资金均已到账。
从2020年1月1日至今，亿华通已累积收到国家补助款项1.03亿元，在这样的背景下，亿华通2020年至2021年三季度归母净利润仍处于亏损状态，累积亏损达9327.93万元。
此外，今年1月，亿华通宣布已递交赴港上市材料，如若成功，该公司将完成从新三板到A股再到H股的三级跳。这本是一件美事，但却被行业人士批评是为了“圈钱”，吃相难看。
曾经被众人追捧的“氢能源第一股”到底怎么了？
股价腰斩，上市只为“圈钱”？
亿华通成立于2012年7月12日，主要业务为氢燃料电池发动机系统研发及产业化的氢燃料电池，该公司可以自主设计、研发、制造氢燃料电池系统以及核心零部件氢燃料电池电堆，其主要客户包括宇通客车、北汽福田、中通客车、吉利商用车等主流商用车企。
2016年，作为氢燃料电池的提供商，亿华通以其先进的氢燃料电池技术和极高的市占率，以“氢能源第一股”的名头登上新三板。2020年8月，亿华通由新三板转赴上交所科创板上市，广受关注。
2021年8月，亿华通股价到达峰值，报348.55元/股，市值234.27亿元。而后，亿华通股价开始陷入超过35%的大幅下跌。2021年11月，亿华通股价开始爬升，于12月份最高涨回到328.14元/股，但此后便狂跌不止。
截止2022年2月21日，亿华通股价报168.61元/股，市值120.3亿元，股价和市值均“腰斩”。
明面上来看，亿华通股价暴跌的原因有两方面：一是当前A股市场对之前暴涨的新能源概念股杀估值，二是公司连年亏损且大股东在公司上市仅一年后就开始套现离场。
注意到，2020年，亿华通营业收入为5.72亿元，归母净利润为-2252.36万元。而根据亿华通2021年业绩预告数据，该公司预计2021年实现营收6.1亿-6.5.亿、同比增长6.59%-13.58%，但归母净利润将亏损1.4亿-1.9亿、同比下滑521.57%-743.56%，扣非净利润则为亏损1.5亿-2.05亿、同比下滑271.6%-407.85%。
上市以来不到2年，亿华通归母净利的累计亏损已达1.63亿-2.13亿元，业绩的确不甚好看。
与此同时，2021年9月，亿华通发布了上市以来首份股东减持计划，其中提到，公司第二大、第五大、第九大股东在当年9月至12月套现了4.6亿余元。这番动作，对投资者对亿华通的信心上可谓是“雪上加霜”。
此外，了解到，亿华通还有一大痛点在影响其股价表现。亿华通的现金流始终紧张，该公司曾在2019年到2021年11月分别从银行借款1.20 亿、1.85 亿及1.18 亿元，年利率范围分别为 4.57% 至 5.87%、3.65% 至 4.79% 及 3.85% 至 4.05%。按年利率 4% 计算，亿华通每年偿还的利息就有约 400 万的规模。
业绩不佳、股东减持、现金流不足且股价腰斩、景气度不高，在这样的背景下，2022年1月27日，亿华通仍向港交所提交了上市申请材料，因此被行业人士评为吃相难看去“圈钱”。
目前，亿华通申请港股上市拟募资规模尚未公开，成功与否也无法推测，但亿华通的困境已然愈发明显。
亿华通怎么了？
1月27日，亿华通递交给港交所招股书，在这份招股书中，亿华通写道：公司在中国燃料电池系统市场的市占率已经达到34.8%，位居第一。与此同时，截止2021年9月30日，公司的氢燃料电池已安装在工信部新能源汽车目录中的67款氢燃料电池汽车上，同样位居行业第一。
正常来说，氢能源行业发展前景良好，而亿华通又是行业龙头，市占率遥遥领先，这样的公司为什么会亏损，甚至于要多地上市融资谋出路呢？
分析发现。亿华通陷入当前境地的原因主要是头上还有“三座大山”没有解决：
一是客户拖欠巨额款项。
根据亿华通官方说法：“2021年第四季度追加计提了申龙汽车和中植汽车此前留存下的3.3亿应收款50%坏账，共计1.65亿元，还余下10%比例没有计提。”
申龙汽车的控股股东为东旭光电，而东旭光电同时还是亿华通的第四大股东，因此亿华通和申龙汽车之间可以看成“同胞兄弟”。正因有这样一层关系，双方才达成了合作，但同样是因为这层关系，申龙汽车欠了亿华通大约2.8亿的应付账款，亿华通也无法“翻脸”，只能默默承受一切。
而另一家拖欠亿华通款项的中植汽车已被列入失信执行人名单，其涉及的诉讼高达86起，被执行金额累计超过2.47亿，还款机会渺茫。
仅这两家企业，就对亿华通的经营业绩造成了巨大拖累。
二是商业化难以落地。
目前，氢燃料电池行业还处于商业化早期阶段。从出货量上看，氢燃料电池汽车的出货量目前只是纯电动车的零头，也就是说，亿华通所处赛道还需长时间培育。
亿华通在招股书中也表明了相同的观点：“下游终端客户在采购后，由于商业化迟迟未落地，面临单车日均运营历程不足十公里的问题。”
而氢燃料电池汽车难以商业化的主要障碍包括配套的氢能基础设施不完善，关键技术不成熟，燃料电池总体成本较高等，短时间内皆难以解决。
三是核心技术还不完善。
氢燃料电池大体由电堆和控制系统组成，电堆是核心部件，约等于传统汽油车的气缸，占据了整车成本的七成以上。而目前，电堆当中的端板和膜电极等核心部件，国内主要还是依靠进口，氢燃料电池的成本优势相比传统内燃机还有较大差距。
而当下，亿华通对氢燃料电池技术的研发刚刚细化到燃料电池膜电极领域，若想以自产代替进口，压低生产成本，尚需一段时日。
不过，作为我国氢燃料电池龙头，亿华通也有其优势所在。据了解，该公司已具备相当程度的氢燃料电池核心技术储备，以及大规模生产能力。此外，亿华通旗下的联营公司神力科技已经有了自主生产电堆的能力，而从财报中也可以看到，亿华通对外采购电堆电极等核心部件的份额正在逐年下降。
正因为这些优势，即便近年来饱受质疑，处境艰难，但亿华通仍对未来充满信心。
在递交港交所的招股说明书上，亿华通表示：“公司未来将主抓北京、张家口、上海、郑州等七个城市，而且这也有利于氢燃料电池的技术研发，以及成本控制。进入这些重点城市后，将以这七大上城市为中心，拓展直线距离500公里的推广城市；直到制氢技术突破的时候，再利用前期的推广城市和城间管网为纽带，建设氢能产业区。”
